Pucking · 2026-07-27
Strom gibt's fast überall. Aber vor allem in Island. Und das noch dazu grün.Electricity is almost everywhere. But above all in Iceland. And green, at that.
Ein E-Auto. Eine Insel am Rand des Nordatlantiks. Wind, Kälte, weite Strecken zwischen den Orten und die alte Frage “Ihr tut euch das mit dem E-Auto an? Geht das überhaupt?". Genau das wollen wir wissen: Kommt man mit unserem E-Auto (Tesla Model Y) wirklich einmal um Island herum, über die Ringstraße und rauf in die Westfjorde, ohne ständig auf die Prozentanzeige schauen zu müssen?
Kurze Antwort: hoffentlich! Ob's wirklich so gut funktioniert werden wir euch im Zuge unserer Reise wissen lassen aber was wir in unserer Recherche im Vorhinein rausfinden konnte, sollte es überraschend entspannt möglich sein. In diesem Artikel nehmen wir euch mit durch das Thema E-Mobilität auf einer Insel, zeigen euch echte Verbrauchszahlen aus unseren eigenen Fahrdaten, erklären warum ein E-Auto zum Campen oft besser als ein Verbrenner ist, und geben euch am Ende unsere interaktive Ladekarte plus die Apps an die Hand, mit denen ihr eure eigene Route planen könnt.
Erst mal die Basics: Wie lädt man so ein E-Auto überhaupt?
Für alle, die noch nie an einer Ladesäule standen, ganz kurz und schmerzlos, weil es wirklich nicht kompliziert ist.
Statt Liter denkt man in Prozent und in kWh (Kilowattstunden, die Einheit für Strommenge). Statt "voll" sagt man "100 Prozent", und statt Tankstelle gibt es zwei Sorten Lader:
- AC, langsam. Das ist im Grunde Haushaltsstrom, 11 bis 22 kW. Damit lädt man über Nacht, im Hotel, an der Ferienwohnung, am Campingplatz. Perfekt zum Schlafen, unbrauchbar für die Eile.
- DC, schnell. Die großen Säulen mit 50 bis 250 kW. Da geht es in 10 bis 30 Minuten von fast leer auf gut voll. Das sind die Lader, an denen man auf einer Reise wirklich unterwegs "tankt", während man einen Kaffee trinkt, kurze Pause macht oder mal schnell einen Snack zu sich nimmt.
Der zweite Denkfehler, den fast jeder am Anfang macht: Man lädt nicht, wenn der Akku leer ist. Man lädt, wo man sowieso steht. Beim Frühstück, am Wasserfall, beim Einkaufen. Das E-Auto verlangt kein "erst leer fahren, dann volltanken", sondern ein “immer mal wieder ein Bisschen laden."
Und weil unser Model Y einen genormten CCS-Anschluss hat, kann es in Island an allem laden: an den Tesla-Superchargern genauso wie an den Säulen der anderen Anbieter. Ein Auto, jeder Lader. As easy as it gets.
Wie viel Strom brauchen wir eigentlich?
Jetzt wird es interessant, denn wir raten den Verbrauch nicht, wir wissen ihn. Unser Tesla hängt an Tessie, einem Dienst, der jede einzelne Fahrt mitschreibt und für uns auswertbar macht. Für diesen Artikel haben wir alle Fahrten seit Anfang 2024 ausgewertet: rund 2.760 Fahrten, etwa 61.000 Kilometer.
Der Verbrauch, den man dafür kennen muss, heißt Wh/km, also Wattstunden pro Kilometer. Je kleiner die Zahl, desto sparsamer. Unser Flottenschnitt über alle 61.000 km liegt bei 189 Wh/km. Klingt gut, ist aber für Island die falsche Zahl, weil Island nicht der Durchschnitt ist. Island ist kalt und windig, und dort fährt man lange gleichmäßige Landstraße. Beides treibt den Verbrauch.
Was Kälte macht, sieht man in unseren Daten sofort:
| Außentemperatur | Verbrauch |
|---|---|
| über 20 °C | 170 Wh/km |
| 10 bis 15 °C | 187 Wh/km |
| 5 bis 10 °C | 200 Wh/km |
| unter 0 °C | 232 Wh/km |
Ein kaltes Auto braucht spürbar mehr, weil Batterie und Innenraum geheizt werden wollen und Akkus generell keine Kälte mögen. Genau diese kalten, zügigen Fahrten haben wir herausgefiltert (alle Fahrten unter 12 °C mit einem Schnitt zwischen 60 und 100 km/h, immerhin 306 Stück über 12.360 km) und sind auf unseren Island-Planungswert von 210 Wh/km gekommen.
Was heißt das für die Reichweite? Unser Model Y hat rund 75 kWh nutzbaren Akku (eigentlich 90 kWh in unserer Modelausführung aber realistisch können wir mit 70-75 kWh rechnen). Mit 210 Wh/km ergibt das eine praktische Reichweite von 250 bis 320 Kilometern, je nachdem wie kräftig der Wind gerade bläst. Wir merken uns: 1 Prozent Akku sind rund 3,75 km, volle 100 Prozent also grob 375 km.
Kleine Sidenote: Wir fahren überwiegend im August, und der ist milder als sein Ruf. Der reale Verbrauch dürfte eher bei 190 bis 200 Wh/km liegen, wir planen aber bewusst mit 210 als Sicherheitspuffer. Lieber einmal zu viel geladen als einmal am Straßenrand über das Leben nachgedacht.\
Und weil alle immer nach dem Preis fragen: Für die ganze Insel, grob 3.000 bis 3.500 km im Tesla, rechnen wir mit rund 300 bis 400 Euro Ladekosten. Zum Vergleich: Sprit ist in Island richtig teuer (deutlich über zwei Euro pro Liter). Ein vergleichbarer Verbrenner-SUV käme auf der gleichen Strecke auf jeden Fall auf mehr Kosten. Elektrisch fahren rechnet sich hier also auch kostentechnisch.
Warum ein E-Auto zum Campen fast unfair gut ist
Das ist der Teil, den wir in den letzten Jahren seit wir ein E-Auto haben, zu lieben gelernt haben. Ein E-Auto ist nämlich nicht nur ein Auto, das mit Strom fährt. Es ist ein fahrender Akku, und das verändert das Campen komplett.
Camp Mode: Der Tesla (und auch andere E-Autos) kann die Klimaanlage über Nacht durchlaufen lassen, ohne dass der Motor läuft, leise und sauber. In einer kühlen Islandnacht hält er uns die Kabine auf angenehmen 16 bis 18 Grad, an einem seltenen warmen Tag kühlt er stattdessen. Kein Kondenswasser, kein Frieren, kein Aufwachen um vier Uhr früh. Dank der Wärmepumpe zieht das im August nur etwa 8-10 kWh pro Nacht, also rund 10-13 Prozent Akku.
Immer eine Steckdose dabei. Über 12V laden wir aus dem Tesla eine 230-Volt-Powerstation, die wiederum Laptop, Kamera-Akkus, Drohne und den Rest mit sauberem Strom mit 230V versorgt. Der Tesla ist die große Powerbank, die Powerstation die handliche für das Zelt, die uns erlaubt auch “normale” Haushaltsgeräte anzuschließen.
Eine mobiler Kühlschrank. An den 12V hängt zusätzlich auch unsere Kühlbox, und die bleibt kühl, solange das Auto Akku hat. Skyr, Käse und das kalte Getränk am Abend sind also gesichert.
Das Anbauzelt von Tentsla. Geschlafen wird im umgeklappten Kofferraum des Model Y (Details dazu gibt's noch in unserem “Ausrüstungs"-Blogartikel - stay tuned!). An die Heckklappe kommt ein passgenaues Anbauzelt von Tentsla, das den Schlafplatz um einen trockenen Vorraum erweitert. Umziehen, Gepäck sortieren, bei Regen die Schuhe ausziehen - ein kleiner, warmer “Wohnraum”, der uns das “kleine Basislager” schafft, das wir für Camping und solche Urlaub benötigen.
Kurz gesagt, das Auto fährt uns nicht nur von A nach B. Es heizt uns, kühlt unser Essen, lädt unsere Technik und gibt uns ein kleines Wohnzimmer für längere Trips & Stays.
Die Ladekarte und wie ihr eure Route plant
Damit aus "es geht schon irgendwie" ein echter Plan wird, haben wir uns eine eigene interaktive Ladekarte erstellt: alle relevanten Supercharger und Schnelllader entlang unserer Route, gefiltert nach Ladeleistung, dazu unsere Campingplätze, Hotels und die schönsten Stopps. Grün umrandet sind die Lader, an denen wir bewusst laden wollen, gestrichelt die, die wir vor Ort erst noch auf Aktualität prüfen.
Ihr müsst so eine Karte aber nicht selbst basteln. Für die Routen- und Ladeplanung gibt es hervorragende Werkzeuge, und wir nutzen im Alltag genau diese drei:
- A Better Route Planner (ABRP) ist ein recht populärer und zuverlässiger Routenplaner. Man gibt sein Automodell und den Verbrauch ein (bei uns das Model Y mit 210 Wh/km), und ABRP rechnet die komplette Strecke inklusive Ladestopps, Ladedauer und Ankunfts-Akkustand durch. Sogar Wind und Höhenprofil kann es berücksichtigen.
- PlugShare ist die große Community-Karte. Hier sieht man jeden Lader, aber vor allem die Kommentare anderer Fahrer: Funktioniert die Säule? Ist sie belegt? War sie letzte Woche kaputt?
- Chargemap ist die europäische Alternative zu PlugShare, mit etwas anderer Datenbasis. Wir nutzen sie zum Gegenchecken, wenn ein Standort unklar ist. Zwei Meinungen sind besser als eine.
Eine wichtige Island-Lektion: Europäische Roaming-Ladekarten (EnBW, Maingau, Shell Recharge und Co.) funktionieren in Island im Regelfall nicht. Ohne die isländischen Apps steht man an der vollen Säule und kommt trotzdem nicht an den Strom. Wir installieren deshalb vor der Abfahrt alle nötigen Apps und hinterlegen überall eine Bezahlmöglichkeit: Tesla, ON, Ísorka, Orkan (e1) und N1. Dazu immer kontaktlose Kreditkarten dabei, denn manche Lader nehmen die auch direkt.\
Fazit
Elektrisch ganz Island ist also kein Abenteuer für Wagemutige mehr, sondern ein gut planbarer Roadtrip. Man braucht ein bisschen anderes Denken, gute Planung, die richtigen Apps und einen guten Blick auf den eigenen Verbrauch. Dann wird aus dem vermeintlichen Nachteil ein handfester Vorteil: ein leises, warmes, gekühltes, immer geladenes Basislager auf vier Rädern, das obendrein einiges Spritkosten spart.
Wir sind gespannt, ob unser Plan die Realität überlebt. Die echten Zahlen von der Insel, die (hoffentlich) wenigen Pannen und die Momente, in denen wir doch nervös auf die Prozentanzeige geschaut haben, gibt es dann sobald's im August für uns losgeht. Wir freuen uns!
An electric car. An island at the edge of the North Atlantic. Wind, cold, long distances between places, and the old question "You're really doing this with an electric car? Is that even possible?". That's exactly what we want to know: can you really get all the way around Iceland with our electric car (Tesla Model Y), along the Ring Road and up into the Westfjords, without constantly having to look at the percentage display?
Short answer: hopefully! Whether it really works that well we'll let you know over the course of our trip, but what we were able to find out in our research beforehand suggests it should be surprisingly relaxed. In this article we take you through the topic of e-mobility on an island, show you real consumption figures from our own driving data, explain why an electric car is often better than a combustion engine for camping, and at the end give you our interactive charging map plus the apps you can use to plan your own route.
First the basics: how do you even charge such an electric car?
For everyone who's never stood at a charging station - quick and painless, because it really isn't complicated.
Instead of litres you think in percent and in kWh (kilowatt-hours, the unit for amount of electricity). Instead of "full" you say "100 percent", and instead of a petrol station there are two kinds of chargers:
- AC, slow. This is basically household electricity, 11 to 22 kW. You use it to charge overnight, at the hotel, at the holiday flat, at the campsite. Perfect for sleeping, useless when you're in a hurry.
- DC, fast. The big stations with 50 to 250 kW. There you go from almost empty to nicely full in 10 to 30 minutes. These are the chargers where you really "fill up" on a trip, while you have a coffee, take a short break or quickly grab a snack.
The second thinking error almost everyone makes at the beginning: you do not charge when the battery is empty. You charge where you're standing anyway. At breakfast, at the waterfall, while shopping. The electric car doesn't demand "first drive it empty, then fill it up", but rather "top up a little now and then".
And because our Model Y has a standardised CCS connector, it can charge on anything in Iceland: at the Tesla Superchargers just as well as at the other providers' stations. One car, every charger. As easy as it gets.
How much electricity do we actually need?
Now it gets interesting, because we don't guess the consumption, we know it. Our Tesla is connected to Tessie, a service that records every single trip and makes it analysable for us. For this article we analysed all trips since the beginning of 2024: around 2,760 trips, about 61,000 kilometres.
The consumption figure you need to know for this is called Wh/km, i.e. watt-hours per kilometre. The smaller the number, the more economical. Our fleet average over all 61,000 km is 189 Wh/km. Sounds good, but for Iceland it's the wrong number, because Iceland isn't the average. Iceland is cold and windy, and there you drive long, steady country roads. Both drive up consumption.
What cold does you can see immediately in our data:
| Outside temperature | Consumption |
|---|---|
| above 20 °C | 170 Wh/km |
| 10 to 15 °C | 187 Wh/km |
| 5 to 10 °C | 200 Wh/km |
| below 0 °C | 232 Wh/km |
A cold car needs noticeably more, because the battery and cabin want to be heated and batteries generally don't like cold. Exactly these cold, brisk trips we filtered out (all trips below 12 °C with an average between 60 and 100 km/h, a good 306 of them over 12,360 km) and arrived at our Iceland planning value of 210 Wh/km.
What does that mean for the range? Our Model Y has around 75 kWh of usable battery (actually 90 kWh in our model variant, but realistically we can reckon with 70-75 kWh). At 210 Wh/km that gives a practical range of 250 to 320 kilometres, depending on how strongly the wind is blowing at the time. We remember: 1 percent of battery is roughly 3.75 km, so a full 100 percent is roughly 375 km.
Small side note: we're driving mostly in August, and that's milder than its reputation. The real consumption should be more like 190 to 200 Wh/km, but we deliberately plan with 210 as a safety buffer. Better to charge once too often than to sit at the roadside once, contemplating life.\
And because everyone always asks about the price: for the whole island, roughly 3,000 to 3,500 km in the Tesla, we reckon with around 300 to 400 euros in charging costs. For comparison: fuel in Iceland is really expensive (well over two euros per litre). A comparable combustion-engine SUV would definitely come to more cost on the same route. So driving electrically also pays off cost-wise here.
Why an electric car is almost unfairly good for camping
This is the part we've come to love in recent years since we've had an electric car. An electric car isn't just a car that runs on electricity. It's a rolling battery, and that completely changes camping.
Camp Mode: The Tesla (and other electric cars too) can run the air conditioning through the night without the engine running, quietly and cleanly. On a cool Icelandic night it keeps the cabin at a pleasant 16 to 18 degrees, on a rare warm day it cools instead. No condensation, no freezing, no waking up at four in the morning. Thanks to the heat pump, that only draws about 8-10 kWh per night in August, i.e. around 10-13 percent of battery.
Always a power socket with you. Via 12V we charge a 230-volt power station from the Tesla, which in turn supplies the laptop, camera batteries, drone and the rest with clean power at 230V. The Tesla is the big power bank, the power station the handy one for the tent, which lets us connect "normal" household appliances too.
A mobile fridge. Our cool box also hangs off the 12V, and it stays cold as long as the car has battery. Skyr, cheese and the cold drink in the evening are thus secured.
The Tentsla add-on tent. We sleep in the folded-down boot of the Model Y (details on that are still to come in our "equipment" blog post - stay tuned!). Onto the tailgate goes a perfectly fitting add-on tent from Tentsla, which extends the sleeping spot with a dry anteroom. Getting changed, sorting luggage, taking off shoes when it rains - a small, warm "living space" that creates for us the "little base camp" we need for camping and this kind of holiday.
In short, the car doesn't just drive us from A to B. It heats us, cools our food, charges our tech and gives us a little living room for longer trips & stays.
The charging map and how you plan your route
To turn "it'll work out somehow" into a real plan, we created our own interactive charging map: all the relevant Superchargers and fast chargers along our route, filtered by charging power, plus our campsites, hotels and the loveliest stops. Outlined in green are the chargers where we deliberately want to charge, dashed the ones we still want to check on the spot for currency.
But you don't have to build such a map yourself. There are excellent tools for route and charging planning, and in everyday life we use exactly these three:
- A Better Route Planner (ABRP) is a fairly popular and reliable route planner. You enter your car model and consumption (in our case the Model Y at 210 Wh/km), and ABRP calculates the whole route including charging stops, charging duration and arrival battery level. It can even take wind and elevation profile into account.
- PlugShare is the big community map. Here you see every charger, but above all the comments from other drivers: does the station work? Is it occupied? Was it broken last week?
- Chargemap is the European alternative to PlugShare, with a slightly different data basis. We use it to cross-check when a location is unclear. Two opinions are better than one.
An important Iceland lesson: European roaming charging cards (EnBW, Maingau, Shell Recharge and co.) as a rule do not work in Iceland. Without the Icelandic apps you stand at the full station and still can't get to the electricity. That's why, before departure, we install all the necessary apps and store a payment method everywhere: Tesla, ON, Ísorka, Orkan (e1) and N1. On top of that, always have contactless credit cards with you, because some chargers take those directly too.\
Conclusion
Doing all of Iceland electrically is thus no longer an adventure for the daring, but a well plannable road trip. You need a slightly different mindset, good planning, the right apps and a good eye on your own consumption. Then the supposed disadvantage turns into a solid advantage: a quiet, warm, cooled, always-charged base camp on four wheels that, on top of that, saves quite a bit on fuel costs.
We're curious whether our plan will survive reality. The real figures from the island, the (hopefully) few breakdowns, and the moments when we did nervously look at the percentage display, will follow once things get going for us in August. We're looking forward to it!
Bis bald!
Jürgen